Qual Fénix renascida das cinzas, a quinta geração do Toyota Supra (A90, de 2019) emergiu de forte querer emotivo do atual presidente da marca, Akio Toyoda, um verdadeiro apaixonado pela condução. Na altura – e ainda hoje… – fãs e mais acérrimos seguidores do modelo torceram o nariz à parceria BMW/Toyota que (e só assim) permitiu à marca nipónica materializar esta geração Supra com elementos e heranças do Z4, caso do motor 3 litros turbo de 6 cilindros em linha (arquitetura que a BMW sabe bem fazer e que também é histórica no Supra, com a Toyota a evitar, assim, o dispêndio de verba no desenvolvimento mecânico), o mesmo se passando para a caixa automática de 8 velocidades, diferencial traseiro ativo e diversos elementos no habitáculo: sistema multimédia (em ecrã tátil e com acesso através de comando rotativo, que mais não é que adaptação do iDrive da BMW), climatização, botões no volante, hastes, etc. Os japoneses focaram atenções no grafismo do painel de instrumentos digital, distinto, a surgir com um certo estilo Arcade.

Fazer a vontade aos puristas

Agora, a Toyota como que quis fazer a vontade aos seus seguidores e consolidou uma certa independência técnica do Supra face ao BMW Z4 com a adoção de uma caixa manual de 6 velocidades, agora a única opção de transmissão disponível para explorar o 3.0 turbo de 340 cv – na gama existe ainda a mais acessível motorização 2.0 turbo de 258 cv, só com caixa automática.

E como para a Toyota todos os pormenores se transformam em… pormaiores, esta caixa manual e a embraiagem foram desenvolvidas de raiz com o propósito de se envolverem na máxima intimidade com o conjunto mecânico e dinâmico do Supra, acabando por dar origem a um dos poucos e atuais desportivos com tais características. Além das exigências de uma embraiagem de maior diâmetro e introdução de reforços nas engrenagens, esta nova caixa inclui sistema eletrónico iMT que sincroniza, de forma automática, a rotação do motor à nova relação engrenada.

Na prática, funciona (e bem) como uma dupla nas reduções, evitando o bloqueio das rodas motrizes quando se larga a embraiagem ‘à bruta’, o que traz benefícios óbvios à segurança e alimenta o espírito desportivo: além de se fazer ouvir mais e melhor o 6 cilindros nas reduções, fica garantida uma superior fluidez na condução. Para condutores realmente puristas e que não dispensam um ponta-tacão de sua autoria, a Toyota permite desativar o sistema iMT. A relação final da transmissão manual é mais curta face à automática, potenciando a capacidade e as sensações produzidas nas acelerações, com o motor a responder mais prontamente ao acelerador. E tal fica bem percetível nas rapidíssimas retomas de velocidade aferidas nas nossas medições, também a refletir a força imensa do motor 6 cilindros turbo em toda a faixa de regimes – de perfil possante, mas pouco explosivo.

Força que obriga a ter algumas cautelas nos arranques mais impetuosos e acelerações em curva antes do tempo, com a traseira a ganhar vida e a ativar os sentidos de controlo do condutor – além de permitir desativar totalmente o ESP, o Supra oferece modo de ação intermédio da rede eletrónica que apenas desliga o controlo de tração, mantendo o de estabilidade em sobreaviso. O condutor tem ainda à sua disposição os modos de condução Normal e Sport, configuráveis ao nível da atuação da direção, amortecimento e resposta do motor ao acelerador.

O certo é que a integração sensorial de uma direção muito fidedigna e de reações bem calibradas com uma correta sensibilidade sobre o acelerador e a embraiagem de peso certo, e bom feeling do comando da caixa, permite enriquecer a experiência mecânica deste Supra 3.0 manual, com bons momentos de diversão e progressividade nas transições a que também não será alheio o conjunto pneumático de qualidade – Michelin Pilot Super Sport.

Nesta consolidação de independência do Toyota Supra face ao BMW Z4, o japonês tem ainda do seu lado uma elevada rigidez à torção, contando com os efeitos de uma bem visível barra a ligar as torres da suspensão traseira. Mas, de forma curiosa, os índices de conforto são bastante aceitáveis para desportivo deste calibre, com a Toyota a reivindicar ajustes nas afinações da suspensão adaptativa, até para uma melhor adequação ao agora inferior peso do conjunto e à ligeiramente distinta distribuição do mesmo após a adoção da caixa manual. Só a ausência de sentido prático se intromete no uso quotidiano, como dificuldades sentidas a entrar ou a sair do habitáculo e ainda a escassez de locais (e os que existem são pequenos) para pousar carteira e telemóvel. A mala tem 290 litros e faz falta um botão para abertura através do exterior.

Para esta nova configuração ‘manual’ do Supra, a Toyota também retocou a ergonomia da consola central de forma a melhor integrar o comando da caixa, muitíssimo bem posicionado quer em altura, quer em distância relativamente ao banco do condutor.

Bem equipado, do conforto aos elementos de segurança, sem esquecer os atributos de qualidade (nem os 7 anos de garantia geral), também não deixa de ser curioso verificar que os cerca de 85 mil euros pedidos não se afastam muito dos 16 mil contos (cerca de 80 mil euros aos dias de hoje) que custava o último Supra produzido e comercializado entre 1993 e 2002.

Toyota GR Supra 3.0 Legacy

Preço (janeiro 2023): 85.240 €