Enyaq iV 60 Sportline

Assim vale a pena

TESTE

Por João Ouro 26-09-2021 07:00

Fotos: Gonçalo Martins

Nada se estranha, tudo se entranha. Depois de alguns quilómetros já nem se pensa que o painel à frente do condutor é mínimo e que quase todos os comandos estão colocados no «tablet» central de 13’’. É tudo uma questão de hábito, embora a adaptação seja muito fácil, sem que haja motivos para que haja qualquer dislexia funcional, antes pelo contrário. Aliás, tudo parece ter sido pensado ao pormenor, mesmo que alguns dos números e dos ícones mostrados no visor à frente do volante tenham um tamanho pequeno e, por vezes, sejam mais difíceis de ler. Pelo menos para alguns condutores. Certas funções no display central também podem ser ativadas sem que haja intenção disso, inadvertidamente, uma vez que a validação tátil é muito sensível. Por vezes demais. Por outro lado, ao entrar no habitáculo, basta engrenar o comando da caixa e tocar num dos pedais para que o automóvel da Skoda esteja pronto a arrancar, sem recurso a um botão ou a uma tecla, e bastando ter a chave no bolso.

A ergonomia e o conforto são trunfos evidentes, sendo possível descobrir aos poucos o lado prático e (muito) familiar do Enyaq, algo que até é comum aos Skoda, mas que aqui supera todas as expetativas, colocando este SUV acima doutros concorrentes nesse domínio.

Devido ao formato crossover e à altura ao solo, as entradas e as saídas do habitáculo são muito fáceis, ao mesmo tempo que o interior é bastante amplo em todas as direções, em especial nos lugares atrás, algo que se deve também à própria conceção e à instalação do «pack» das baterias de iões de lítio no piso. A plataforma (MEB) é a mesma dos novos ID.3 e ID.4 da Volkswagen, este último um adversário quase direto. A sensação de muito espaço também se estende à configuração da mala – desde normais 585 litros até 1710 litros com os bancos traseiros rebatidos. Incrível. A chapeleira desliza com um simples toque e há uma espécie de fundo falso para arrumar os cabos de carga, embora o da ligação doméstica seja opcional. Já o cabo para uma eventual wallbox e para os postos públicos é de série.

À vontade

A propulsão 100% elétrica (traseira) é convincente, quer pela ausência de ruído, quer pelo tipo de resposta, embora o peso de quase duas toneladas e o valor da potência (180 cv) não admitam arranques instantâneos ou tão repentinos como acontece noutros elétricos. A velocidade máxima está igualmente limitada aos 160 km/h, o que pode ser muito sensato nos dias que correm. Não tem a rapidez de um Nissan Leaf e muito menos o instinto predador de um Tesla, mas dever-se-á elogiar os 8,7 segundos obtidos na aceleração até aos 100 km/h. A condução é feita muito à vontade e de forma despachada, sem demora face à pressão exercida no pedal do acelerador, algo que as recuperações aferidas também acabam por confirmar: apenas 4,6 segundos dos 60 aos 100 km/h e cerca de 6 segundos de 80 a 120 km/h. Quase não existe o denominado efeito-travão que é usual noutros modelos elétricos, embora seja possível optar por diferentes níveis de regeneração da energia, os quais se selecionam através das patilhas no volante. Dessa forma é possível esticar a autonomia, embora a média prevista de 412 quilómetros entre cargas (desde 100%) seja perfeitamente realística. E isso, mais uma vez, deixa o condutor muito à vontade e sem ansiedades, ao mesmo tempo que os períodos de carga estimados também estão de acordo com o que a marca anuncia: entre 40 a 55 minutos de 5% a 80% nos postos DC de 50 kW ou 100 kW, respetivamente – e cerca de 6h45 minutos nas operações a 11 kW (AC).

O consumo médio coloca-se entre 15,7 e 16,2 kWh/100 km, valores que não são nada elevados perante o formato e o elevado peso. As jantes em liga leve de 20’’ e a afinação desportiva da suspensão (não é à toa que aparece a designação Sportline) contribuem para uma dinâmica eficaz, sem que haja balanços ou reações secas no mau piso, ao mesmo tempo que o ruído de rolamento é baixo. Tudo a favor. O pack Drive (355 €) inclui vários modos de condução e a assistência da direção é precisa, sendo facilitada a condução urbana devido ao reduzido diâmetro de viragem, até porque o motor está montado no eixo traseiro e isso permite ter mais espaço livre à frente, pelo que as rodas admitem uma viragem mais curta. O esforço da direção é progressivo à medida que a velocidade aumenta e há uma boa perceção na ligação ao asfalto, sendo possível guiar de forma rápida e confiante, até porque o centro de gravidade é baixo. Há vários apoios eletrónicos a considerar, entre os quais se incluem o assistente de faixa de rodagem e o de ângulo morto, além do cruise-control com limitador, neste caso com a possibilidade da navegação incluir dados preditivos de ajuda à condução (itinerário, trânsito…) e à gestão da própria bateria de 58,3 kWh úteis (62 kWh brutos).

Incentivos

Uma vantagem importante é o facto do Enyaq pagar Classe 1 nas portagens, além do estacionamento a custo reduzido em certas cidades (12 € por ano em Lisboa, por exemplo) e de estar isento de IUC, como todos os automóveis elétricos.

O modelo testado (cor exterior Azul Race) está disponível a partir de 45.207 € e ao nível Sportline acresce a pintura metalizada (660 €) e o pack Clever (855 €), este último com o pack Infotainment (acesso online por 3 anos), câmara traseira, sensores de parque à frente e atrás, além de cabo de carregamento DC (Type 2). Essas opções atingem o total de 1515 €, pelo que o preço final é de 46.722 € (no caso da dedução do IVA para empresas, desde 36.753 €).

O interior é exclusivo e adota a denominação Design Selection Sportline, contando com pedais em alumínio, inserções Sport a preto, revestimentos Carbon 48, volante multifunções (aquecido) e bancos dianteiros desportivos forrados a Alcantara e pele (encostos de cabeça integrados). O ar condicionado automático Climatronic é de duas zonas.

Destaque para a inclusão das jantes de liga leve Veja de 20" (antracite metalizado), pneus 235/50 R20, óticas traseiras LED com piscas dinâmicos, faróis full-LED Matrix, acesso sem chave (keyless) e luzes de boas-vindas projetadas no solo.

O conceito Simply Clever, transversal à gama Skoda, é visível nos seguintes aspetos: banco traseiro rebatível com apoio de braços central, cobertura deslizante na bagageira, compartimento para chapéu de chuva na porta do condutor, barras de tejadilho e tomada de 12V na mala.

Por fim, a gama conta ainda com a versão iV 50 mais acessível (52 kWh e 148 cv), cujos preços se iniciam a partir de 35.812 €. Já a versão iV 80 (77 kWh - 204 cv) tem preços desde 46.440 €. Está previsto o lançamento de versões de tração integral (de 265 cv a 306 cv).

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Ficha Técnica

Caracteristicas

SKODA ENYAQ

iV 60 SportLine

Motor
Tipo Elétrico
Potência 180 cv
Binário 310 Nm
Bateria 62 kWh
Capacidade útil 58 kWh
Tempo de carga (0-80%) 55 minutos
Transmissão
Tração Traseira
Caixa de velocidades Automática, 1 vel.
Chassis
Suspensão F Ind. McPherson
Suspensão T Ind. triângulos duplos
Travões F/T Discos ventilados/tambores
Direção/Diâmetro de viragem Elétrica/9,3
Dimensões e Capacidades
Compr./Largura/Altura 4,649/1,879/1,616 m
Distância entre eixos 2,765m
Mala 585-1710 litros
Depósito de combustível -
Pneus F 235/55 R19
Pneus T 235/55 R19
Peso 1965 kg
Relação peso/potência 11 kg/cv
Prestações e consumos oficiais
Vel. máxima 160 km/h
Acel. 0-100 km/h 8,7 s
Consumo médio 14,5 kWh/100 km
Autonomia 413 km
Garantias/Manutenção
Mecânica 4 anos ou 80.000 km
Pintura/Corrosão 3/12 anos
Bateria 8 ou 160.000 km
Imposto de circulação (IUC) 0 €

Medições

SKODA

Acelerações
0-50 km/h 3,3 s
0-100 / 130 km/h 8,7 / 14,4 s
0-400 / 0-1000 m 16,2 / 30,3 s
Recuperações
40-80 km/h (D) 3,5 s
60-100 km/h (D) 4,6 s
80-120 km/h (D) 6 s
Travagem
100-0/50-0km/h 36,7 / 9,5 m
Consumos
Consumo médio 16,2 kWh/100km
Autonomia 390 km

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