Porsche 911 Carrera 4S

Eterno diamante

TESTE

Por Paulo Sérgio Cardoso 09:05

Fotos: Gonçalo Martins

Há quem diga que parece igual ao anterior. Mas esse é mesmo um dos pontos marcantes da já longa história do Porsche 911, com início em 1963, mas com o condão de ter tornado este modelo no mais mítico desportivo do mundo automóvel.

Para a geração 992 que agora inicia a sua carreira, as mexidas (que parecem de pormenor...) desvendam um carro quase totalmente novo, e onde esteticamente sobressaem os vincos no capot frontal, a larga faixa luminosa transversal traseira que garante assinatura visual única e imediata, dupla terceira luz de travão vertical sobre a asa traseira ou (para os mais atentos) jantes de diferente diâmetro nos dois eixos (20’’ à frente e 21’’ atrás). Este último pormenor já começa a levantar o véu sobre o trabalho realizado para fazer deste novo 911 um desportivo cada vez mais tipo como superdesportivo mesmo nesta versão Carrera 4S, agora com o motor 6 cilindros boxer biturbo a debitar 450 cv (mais 30 face ao modelo anterior), mas que aproveitando todo o rol mecânica e tecnológico do chassis, é potência mais do que suficiente para acelerar de 0-100 km/h em meros 4,3 s!

Como? Porque conjugado com o aumento das dimensões das rodas, as vias foram igualmente alargadas, o que permite um permanente e ainda mais fiel contacto do veículo com a estrada. Como resultados práticos, temos um 911 cujos limites de aderência já entram na secção do impressionismo, tais as forças laterais que este automóvel suporta em curva, sem sair da linha. Em particular nesta versão de tração integral, que embora tenda a enviar mais força para o eixo traseiro (como acrescento da parte emotiva ao volante!) raramente levanta um esgar de perda de motricidade. E, fazendo-o, é porque o condutor está a perder as estribeiras – ou porque colocou a eletrónica do PSM no modo Sport, libertando o controlo de tração; ou terá desativado as ajudas eletrónicas na totalidade.

Mas o que sempre e melhor definiu o 911 são as sensações ao volante. Nesta nova geração, o conforto de rolamento aumentou de forma notória, mesmo que se tenham mantido a maioria das credenciais desportivas únicas, como o tato da direção, a consistência do pedal de travão e o imediatismo da resposta do motor ao acelerador. Nesta parte, os modos de condução e a forma como os mesmo estão eletronicamente afinados contribuem de forma decisiva para a multiplicidade de adequação do 911 aos intentos do condutor: sabe ser minimamente discreto e bem comportado nas lides quotidianas, com a adrenalina a subir à medida que as afinações (da caixa automática, suspensão, direção e escape) vão invadindo os sentidos do condutor.

Mesmo que confortável, o 911 está ainda mais sensorial e emotivo, nunca causando surpresas em estrada e respondendo sempre de forma certeira. Mesmo com a tradicional colocação do motor atrás do eixo traseiro, o 911 está ainda mais neutro e eficaz, com o eixo dianteiro a permitir precisão cirúrgica para ganhos de eficácia (por exemplo, na altura de ser o mais rápido na luta contra o cronómetro).

O já referido interesse do sistema de tração integral fazer chegar mais potência atrás liberta a outra faceta, mais lúdica e prazenteira, e como nenhum outro desportivo consegue fazer. O 911 tem o condão de conseguir ser divertido e comunicativo a velocidades elevadíssimas, aceitando e digerindo a colocação de mais e mais potência, numa exímia leitura e total aproveitamento da estrada.

Para estas delícias dinâmicas muito conta o trabalho da suspensão PASM de amortecimento variável e os pneus GoodYear Eagle F1 Assymetric 3 (e ainda não os novos e ainda mais promissores 5). Mesmo o mau piso não chega para baralhar as reações deste desportivo de eleição, além de que o poderoso (mas opcional) sistema de travagem com discos cerâmicos alia à perfeita perceção do esforço aplicado no pedal potência e equilíbrio de imobilização que fascinam em modelo de série. Ou seja, todo o conjunto, além de emotivo, pode e deve ser considerado como exemplar na arte da precisão e consistência, resultando numa máquina que parece saber contornar algumas das leis da Física!

Claro que grande parte desta dose emotiva surge por intermédio do motor 3 litros biturbo, com a tradicional disposição de 6 cilindros opostos. É herança do modelo anterior, mas que nesta nova geração vê a potência subir 30 cv (até aos 450 cv) via nova configuração dos turbocompressores. A acompanhar a forma enérgica como a rotação sobe na escala, nova caixa automática PDK, agora de 8 relações, existindo (e engrenando) sempre a relação ideal para o momento ideal. A mesma pode receber ordens por intermédio das patilhas no volante (sendo possível obrigar a funcionamento 100% manual mediante pressionar do botão «M» na consola central), funcionando de modo extraordinariamente rápido quando selecionado o modo de condução Sport Plus. Aí, todo o carro como que se afinca perante a estrada; se contrai, eriçado, à espera de poder responder de forma pronta e quase furiosa aos intentos do condutor. Tudo muda, deixando totalmente de lado o sentido mais descontraído do modo Normal (ou a aderência total do novo modo Wet) para ganhar vida espontânea como resposta ao acelerador. O motor, sempre disponível, liberta fleuma suplementar na zona final do conta-rotações (o único elemento que se mantém analógico no novo painel de instrumentos digital).

Também como é habitual na marca, toda a tecnologia incluída é fundamental para a excelência do resultado dinâmico. Que sobressai nesta unidade devido à presença de direção que mexe com o eixo traseiro, amortecimento variável, travões cerâmicos ou o Pack que inclui Launch Control. Já para não falar no sempre eloquente escape desportivo, modular. Por isso, o ideal é contar-se com quantias mais próximas dos 200 mil euros para se ter o desportivo eterno devidamente eternizado para a estrada!

O maior diamante desportivo de sempre está cada vez mais e melhor lapidado: quando se pensava na impossibilidade de existir melhor, eis que a Porsche trabalha toda a cinemática e ligações ao solo, somando à superior aderência em curva o aproveitamento possível da potência extra, que agora toca nos 450 cv. Que chegam para tontear o cérebro a quem não esteja habituado a tamanhas capacidades dinâmicas!

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Ficha Técnica

Caracteristicas

PORSCHE 911

Carrera 4S

Motor
Arquitetura 6 cilindros opostos
Capacidade 2981 cc
Alimentação Inj. direta, biturbo
Distribuição 2x2 a.c.c./24 v
Potência 450 cv/6500 rpm
Binário 530 Nm/2300-5000 rpm
Transmissão
Tração Integral
Caixa de velocidades Auto, dupla embraiagem, 8 velocidades
Chassis
Suspensão F Ind. McPherson
Suspensão T Ind. Multibraços
Travões F/T Discos ventilados e perfurados
Direção/Diâmetro de viragem Elétrica/-
Dimensões e Capacidades
Compr./Largura/Altura 4,519/1,852/1,300 m
Distância entre eixos 2,45m
Mala 132 litros
Depósito de combustível 67 litros
Pneus F 8,5jx20 - 245/35 R20
Pneus T 11,5jx21 - 305/30 R21
Peso 1640 kg
Relação peso/potência 3,6 kg/cv
Prestações e consumos oficiais
Vel. máxima 306 km/h
Acel. 0-100 km/h 3,6 s
Consumo médio 10,5 l/100 km
Emissões de CO2 240 g/km
Garantias/Manutenção
Mecânica 2 anos sem limite de km
Pintura/Corrosão 3/12 anos
Intervalos entre revisões 30000 km
Imposto de circulação (IUC) 720,95 €

Medições

PORSCHE

Acelerações
0-50 km/h 1,4 s
0-100 / 130 km/h 3,4/5,3 s
0-400 / 0-1000 m 11,5/21,1 s
Recuperações
40-80 km/h (D) 1,6 s
60-100 km/h (D) 1,8 s
80-120 km/h (D) 2,1 s
Travagem
100-0/50-0km/h 31/8,8 m
Consumos
Consumo médio 12,3 l/100km
Autonomia 544 km

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