O tempo de carga é diferente consoante o terminal. Neste caso, num posto rápido de 50 kWh cerca de 1/2 hora para ‘encher’ de 40% a 70% A posição das imagens enviadas pelos espelhos ‘virtuais’ são ajustadas diretamente no ecrã no lado do condutor. Muito fácil! Interior decalcado de outros Audi de segmentos superiores (A6, A7, A8, Q8), realçam-se os monitores táteis na consola central e o ‘Virtual Cockpit’ (12,3’’). As patilhas no volante ativam três níveis de recuperação de energia nas desacelerações Inédito! As ‘hastes’ exteriores têm câmaras que projetam as imagens em ecrãs OLED de 7’’ no lado de dentro, nas portas. Exige uma certa habituação... O seletor da caixa está dissimulado: setas para marcha-atrás (R) e ‘à frente’ (D), e na face lateral botão para estacionamento (P) O sistema Audi drive select também integra os modos de condução específicos ‘allroad’ e ‘offroad’. A altura máxima ao solo é de 22,3 centímetros Os cabos de carga (de série: 11 kWh; opcional de 22 kWh) estão sob o capot. Em tomada doméstica normal (até 100%) são necessárias mais de 40 h Abrindo o capot, surpresa! Muito pouco motor e uma grande caixa para os cabos de carregamento A área da mala é enorme (600 litros), até porque as baterias não interferem, estando fixadas à carroçaria, ao longo da base-plataforma O espaço atrás é amplo na distância aos encostos da frente, em largura e em altura. A posição dos bancos está num plano elevado Os bancos dianteiros Comfort custam 2980 €, tendo ajustes elétricos e memória. Acresce a ventilação e o programa de massagens por 1850 € De série, sistema de sensores de estacionamento à frente e à retaguarda com indicação a 360.º. Mas as câmaras são propostas em opção: 1375 €

Audi e-tron Advanced 55 quattro

Mais do que um elétrico banal…

TESTE

Por João Ouro 19-08-2019 10:55

Fotos: Gonçalo Martins

É tudo normal, até porque o interior não é assim tão diferente dos outros Audi, decalcando até a atmosfera digital que é projetada pelos conhecidos monitores táteis na consola central e pelo denominado Cockpit Virtual (à frente do condutor), que é comum a outros automóveis de luxo da marca alemã. O interface de bordo integra várias informações e dados acerca da propulsão inteiramente elétrica do e-tron (consumo, autonomia e nível da bateria, por exemplo), mas essa monitorização talvez deves se ser mais completa, não dispondo, por exemplo, de ilustração gráfica e/ou visualização da ação instantânea dos propulsores e da tração, tendo em conta tamanha sofisticação e as variáveis que entram a jogo.

Porque, no plano tecnológico, este novo SUV zero emissões é uma autêntica montra tecnológica do emblema de Ingolstadt, recorrendo a dois motores elétricos, um por eixo (170-184 cv à frente, 190-224 cv atrás), ambos com a potência conjunta de 360 cv/265 kW ou 408 cv/300 kW (em boost durante 8 segundos, no modo Sport). A capacidade da referida propulsão é fulgurante (máximo de 664 Nm) e, apesar do grande peso estrutural (próximo das duas toneladas e meia), a forma como se movimenta e acelera é quase surpreendente. Nada banal!

Pressente-se o peso do conjunto, mas a disponibilidade é imediata, quer no arranque, quer nas retomas de velocidade, quase fazendo esquecer aquele lastro. Quase, porque volta a ter-se essa perceção nos troços sinuosos. Aí também se percebe que a direção é pouco direta, algo artificial, embora tenha assistência (elétrica) progressiva e variável; o tato é leve, inclusive no modo Sport, em que devia ter outra firmeza. Não é essa a natureza do e-tron, cujos atributos residem exatamente no elevadíssimo conforto proposto a todos os níveis, desde o baixo ruído em estrada, à atuação da suspensão pneumática (por vezes excessivamente branda, veja-se só!), passando pelo equipamento de luxo e pelo grande isolamento do habitáculo.

Neste último aspeto sobressai o inerente silêncio da mecânica, como é óbvio, mas o trabalho de insonorização é notável, graças aos isolamentos específicos (microfibras) junto das cavas das rodas, no piso e em várias cavidades inferiores, assim como por baixo dos bancos e nas caixas dos motores (à frente/ atrás), incluindo o recurso a vidros laterais acústicos/duplos (600 €). A coexistência desses materiais e o tipo de tratamento é visível na ausência de ruído a bordo, algo que persiste em todas as condições, mesmo nas incursões TT, perante as quais o e-tron não se intimida (programa allroad e offroad incluídos), graças a ângulos adequados para esse efeito, além da possibilidade de variar a distância ao solo (mais 5 cm acima dos normais 17,3 cm) pela suspensão.

A qualidade da condução também é concedida pelas prestações elevadas (5,6 s até 100 km/h; 2 a 3 segundos nas recuperações essenciais), além da enorme estabilidade a tamanha rapidez, muito por culpa da tração quattro, do baixo centro de gravidade e da repartição equilibrada dos pesos (50:50), assim como pela diminuição do arrastamento através de detalhes especiais, incluindo escoamento de ar junto às rodas e ao piso, além de grelha eletricamente ajustável.

Os inéditos retrovisores virtuais também ajudam, melhorando a aerodinâmica através dos 15 cm a menos na largura (Cx de 0,27). E contribuem ainda para o ambiente high-tech a bordo com as imagens exteriores a serem projetadas em ecrãs laterais (7’’) junto às portas. A coisa funciona bem, mas exige habituação nas situações imediatas, apesar da excelente definição e da nitidez das imagens. De facto, são muitos, muitos anos a olhar de maneira diferente...

A capacidade da bateria de 95 kWh poderá gerar autonomias entre 350 e 370 km, mesmo sem ter cautelas excessivas. O consumo não é nada baixo (24 a 28 kWh/100 km) e os tempos de carga dependem do tipo de terminal. De 8,5h a 4,5h para abastecimento a 11 kW e/ou a 22 kW (dados oficiais). Numa tomada doméstica normal são necessárias mais de 40h. Num posto de 50 kW (CCS), cerca de 1h15 m. Melhor! 

Com tamanho entre Q5 e Q7, o e-tron é um SUV 100% elétrico equipado com bateria de 95 kWh. A autonomia teórica é de 417 km, mas esse cálculo é otimista, sendo mais razoável contar com cerca de 350-370 km. As cargas são longas (custo variável), mas é possível aceder a terminais até 150 kW (DC, 30 minutos). Adversário direto de Tesla Model X, Mercedes-Benz EQC e Jaguar I-Pace, o e-tron guia-se muito bem e é bastante confortável. Interior de luxo, preço elevado...

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Ficha Técnica

Caracteristicas

AUDI e-tron

ADVANCED 55 quattro

Motor
Tipo Elétrico, síncrono
Potência 360 cv - 408 cv (boost)
Binário 561 - 664 Nm (boost)
Bateria Iões de lítio (36 módulos)
Capacidade útil 95 kWh
Tempo de carga (0-80%) 8,5h - 4,5h (150 kW: 30 minut.)
Transmissão
Tração Integral (quattro)
Caixa de velocidades Automática
Chassis
Suspensão F Ind., McPherson, pneumática
Suspensão T Ind., Multilink, pneumática
Travões F/T Discos ventilados
Direção/Diâmetro de viragem Elétrica/12,2 m
Dimensões e Capacidades
Compr./Largura/Altura 4,901/1,935/1,616 m
Distância entre eixos 2,928m
Mala 600 litros
Depósito de combustível -
Pneus F 8,5xj19 - 255/55 R19
Pneus T 8,5xj19 - 255/55 R19
Peso 2565 kg
Relação peso/potência 6,1 kg/cv
Prestações e consumos oficiais
Vel. máxima 200 km/h
Acel. 0-100 km/h 5,7 s
Consumo médio 26,2 kWh/100 km
Autonomia 417
Garantias/Manutenção
Mecânica 4 anos ou 80.000 km
Pintura/Corrosão -
Bateria 8 anos ou 160.000 km
Imposto de circulação (IUC) 0 €

Medições

AUDI

Acelerações
0-50 km/h 2,6 s
0-100 / 130 km/h 5,6 s
0-400 / 0-1000 m 14 s
Recuperações
40-80 km/h (D) 2,1 s
60-100 km/h (D) 2,5 s
80-120 km/h (D) 3,2 s
Travagem
100-0/50-0km/h 38,1/9,7 m
Consumos
Consumo médio 25,2 kWh/100km
Autonomia 377 km

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