A causa é comum, mas isso não impede que o caminho para lá chegar seja um bocadinho diferente! Em teoria, as arquiteturas e mecânicas híbridas Plug-In do Ford Kuga e do Jeep Compass equivalem-se na potência/rendimento, embora haja depois divergências técnicas mais cruciais. A finalidade é idêntica, ao pretender-se baixar consumos, obter melhor eficiência térmica e, por inerência, diminuir as emissões de CO2. Tudo junto é uma causa que se impõe, embora seja obrigatório levá-los à carga com frequência para que esses objetivos se cumpram.

No Kuga, a capacidade da bateria de iões de lítio é superior (14,4 kWh/10,6 kWh úteis, contra normativos 11,4 kWh do Compass), conseguindo autonomia 100% elétrica bem próximo dos 50 quilómetros, sem esforço ou táticas duras. Como o depósito da gasolina também é maior (45 litros face aos 36,5 litros do Jeep), a autonomia geral é igualmente mais elevada. Feitas as contas, o Ford poderá superar com facilidade os 1000 quilómetros no total. É obra!

Já se sabe que na ligação à tomada, a operação de carga é um bocado mais demorada, mas na prática a diferença prevista (anunciada) nem sequer é exagerada: cerca de 1 hora a mais num terminal doméstico (2,3 kWh) para o Ford. Ou seja, 6 horas em vez das 5 do Jeep. Se a utilização for mais assídua, bastará cerca de 3 horas para que se reabasteça o suficiente para trajetos curtos e exclusivamente elétricos, poupando-se bastante. Mais uma vez, no Ford, a média usual aponta para valores na ordem dos 17 kWh/100 km, durante os tais 50 km iniciais, sensivelmente. E, nesse caso, o gasto da gasolina é mesmo residual (0,7 a 1 l/100 km), sendo possível chegar ao final de uma etapa de 100 km com médias entre 3 a 3,5 l/100 km.

Ao condutor são permitidas diversas táticas, sendo admissível forçar o modo EV, caso exista carga suficiente, existindo ainda os modos ECO, Normal e Desporto, este último mais apressado e a alterar de forma visível as reações da direção, do motor e da transmissão. Tendo isso em conta, mesmo se se exagerar, o consumo do Kuga nunca é descontrolado, com um patamar usual entre 3,7 e 4,9 l/100 km. Se a bateria chegar ao mínimo, e se a condução for apenas a gasolina (bloco de 2488 cc e 152 cv), o cenário é diferente, embora a recuperação da energia a partir das travagens e desacelerações ajude a repor uns pozinhos, sem anular o modo EV nas manobras de parque e no arranque. E o Ford faz bem esse exercício, inclusive com a unidade térmica a transferir energia para a bateria, mas aí com o consumo a aumentar.

No Compass, o motor elétrico atua no eixo traseiro (até 130 km/h) e o bloco 1.3 a gasolina faz mover as rodas da frente, havendo a vantagem de se ter uma potência de carga superior em AC (7,4 kW), baixando as recargas para menos de 2 horas. As estratégias de condução obedecem a três escolhas, ativadas pelas teclas que estão à esquerda do volante, no tablier. É possível optar pelos programas Hybrid (liga-se por defeito), Electric ou e-Save, este último a reservar a energia elétrica para quando o condutor o desejar (em cidade, por exemplo).

Há inúmeras informações nos ecrãs digitais a esse respeito e ainda sobre off-road (4WD Low/4WD Lock, operados por teclas na consola), mas não existe indicação do consumo elétrico, embora a marca aponte 16,1 kWh por cada 100 km. Esse dado não está longe do consumo que registámos no adversário (17 kWh).

Outra referência é a autonomia dada para a condução estritamente elétrica: até 49 km em ciclo combinado e 52 km no perímetro urbano. Sem estranheza, cumprimos 38-40 km puramente elétricos, mas as médias ditadas pela Jeep aparentam ser otimistas para o mundo lá fora. Na verdade, seja qual for o percurso, a autonomia elétrica do Compass é inferior à da do Kuga, ao mesmo tempo que o consumo a seguir também atinge médias mais altas, com valores previsíveis entre 5,3 e 5,7 l/100 km, por vezes mais.

Refira-se que a gestão da condução é diferenciada e controlada através dos modos auto, areia/lama e neve e sport, numa articulação com a transmissão automática de 6 velocidades e com as demais eletrónicas (ABS e ESP, por exemplo), a que se junta ainda o Hill Descent Control, para ajudar nas descidas íngremes em TT. Por aqui se vê que o Jeep é mais... jipe (como atestam os ângulos TT), com a etiqueta SUV a colar-se melhor ao Ford, apesar deste também contar com programas de controlo eletrónico (transmissão incluída) para as estradas com pisos escorregadios e de neve/areia.

Prestações e dinâmica

Em estrada normal, a carroçaria do Compass adorna mais nas curvas pronunciadas, o que se justifica pela maior altura ao solo (20 cm, no total, por contraponto aos 16 cm do oponente), tendo menor precisão do que o Kuga, o qual se sente mais à vontade nesse habitat. O tatear do Ford está mais próximo do asfalto e o ruído de rolamento é inferior, embora o conforto e a facilidade de condução se equiparem aos do Jeep. A precisão da direção do Kuga está um pouco acima e no Compass a entrada em ação do controlo de tração é mais assídua em curvas animadas.

As reações das suspensões do Ford determinam índices de conforto superiores e o conjunto anula melhor os maus pisos, aí com outras dificuldades do Jeep, que tem reações secas/firmes, equipado com jantes em liga leve de 19’’ e pneus Michelin Pilot Sport4. No Ford, jantes em liga leve de 18’’ e pneus Continental Premium Contact6.

Os resultados das travagens a fundo são excelentes, tendo em conta pesos e tamanhos, com valores entre 36 e 37 metros desde 100 km/h, mais uma vez com destaque para o Kuga, devido à rapidez e à segurança alcançadas, sem que haja ruídos/balanços indesejáveis.

As mecânicas não são muito audíveis, ainda mais quando predomina a tração elétrica, mas há exceções, nomeadamente quando se recorre aos modos Desporto (Ford) e Sport (Jeep), aí com decibéis mais fortes se se conduzir com outra intensidade, notando-se o típico arrastamento das caixas automáticas. Fora isso, confirma-se a ideia do baixo ruído dos híbridos, tendo o Compass maior potência agregada (240 cv) e prestações acima das do adversário, quer nas acelerações, quer nas retomas principais. Assim haja carga disponível para o efeito e tração efetiva às 4 rodas. Em ambos, quase nada falta no que se refere a assistências à condução.        

Elogie-se em ambos a qualidade da construção geral (chassis/carroçaria) e no interior (materiais/forros), contando-se com inúmeros equipamentos e detalhes de luxo. No Compass, a imagem é mais moderna.

A racionalidade do Kuga impõe-se neste duelo tão especial. O SUV da Ford leva a melhor nalguns pontos práticos, tendo outra amplitude a bordo, maior bagageira e versatilidade acrescida. E é também a proposta com consumo mais baixo e maior(es) autonomia(s), sem prejuízo da dinâmica, acima da do Jeep. Ao Compass aponta-se a melhor imagem, o lado TT/4x4 e a força nas prestações...