Na categoria mais disputada do momento, o SUV mais familiar da Citroën confirma a ambição do emblema francês na aproximação às referências. Consegue-o com o mérito de honrar a herança histórica da marca francesa, de privilégio ao conforto. Para esse objetivo, versão revista e atualizada do C5 Aircross reforça aposta em tecnologias de vanguarda, como a inovadora suspensão com batentes hidráulicos. Nota-se também mais esmero na construção e na decoração, mas sobressaem componentes em plástico rígido, que a Hyundai evita na geração mais recente do Tucson, denotando critério mais apertado na escolha dos materiais que compõem o habitáculo do SUV.

Todavia, a bordo de ambos respira-se modernidade, com extensa digitalização. No modelo sul-coreano, atrás do volante de arquitetura monobraço surge apelativo cluster de instrumentação digital, em painel flutuante de 10,25’’, a permitir várias configurações. Na consola, ao centro, outro monitor de 10,25’’, este tátil, associado ao novo sistema multimédia, já permitindo a ligação sem fios para Apple CarPlay e Android Auto e serviços/conectividade Bluelink, com memórias sobre perfis de condutores, trânsito em tempo real, consulta e funcionalidades à distância via smartphone, etc.

O acabamento interior Vanguard do Tucson impressiona pela qualidade e pelo número de assistências eletrónicas à condução. O pacote inclui regulador de velocidade ativo, alerta de fadiga do condutor, manutenção na faixa de rodagem, travagem autónoma de emergência e câmara traseira de auxílio ao estacionamento. E, também de série, somam-se o sistema de som Krell com oito altifalantes, iluminação interior personalizável em LED, estofos em pele com ajustes elétricos para o banco do condutor, chave inteligente mãos-livres e abertura elétrica do portão da bagageira.

No novo C5 Aircross, painel de bordo redesenhado. O ecrã tátil central é maior (10”) e está em posição mais alta, mas mantém os comandos da climatização numa das páginas, enquanto a consola central passa a ter a mini-alavanca da caixa automática, o e-Toggle que conhecemos de outros modelos da Stellantis, e que permite libertar espaço para dois porta-objetos, um deles com carregador indutivo de smartphone. Na linha de visão do condutor está painel de instrumentos digital enorme, com 12,3”, configurável e fácil de ler e fornecendo toda a informação: mapa de navegação, sistemas de assistência ao condutor, informação sobre a condução, entre outros. Na dotação de tecnologias, destaque para o Highway Driver Assist, um sistema de condução autónoma de nível 2, combinado com o Adaptive Cruise Control com função Stop & Go e o sistema Active Lane Departure Warning, em apoio permanente à condição. Nível bom de sofisticação também promovida pelo conforto, em linha com a tradição da Citroën, que não prescindiu dos bancos dianteiros Advanced Comfort, concebidos com uma espuma estruturada e de maior espessura, associada a uma mousse de elevada densidade. Além da comodidade aumenta igualmente a durabilidade dos assentos.

Na fila de trás, três bancos individuais, que assim permitem ao Citroën levar três adultos com igual conforto, se bem que o comprimento para as pernas não seja fantástico (tem mais 10 cm o Hyundai naquela medição, sendo depois mais apertado em largura e em altura nos lugares posteriores). Os bancos do modelo francês deslizam 150 mm, reclinam entre 19 e 26,5 graus e rebatem, formando mesas. Consoante a sua posição, mais para trás ou mais para diante, a capacidade da mala varia entre 580 e 720 litros e com os bancos posteriores deitados chega aos 1630 litros. Capacidades suficientes para atribuições familiares, e para aceder mais facilmente àquele espaço, o portão dispõe de acionamento elétrico e sistema mãos livres, bastando passar o pé sob o para-choques para ordenar à abertura automática (de série na versão de topo de gama, Shine).

No SUV sul-coreano, os bancos de segunda fila são fixos e não existe túnel central a afetar a acomodação de quem se senta ao meio, mas aquele banco é desconfortável, consideravelmente mais estreito e o encosto alberga o apoio de braços.

Aposta na continuidade

Ao contrário da Citroën, a Hyundai quis romper com o passado e o design é apenas a face sensacional da irreverência criativa do novo Tucson, que também estreou plataforma que autorizou progressos em agilidade, estabilidade, precisão em curva e em mudanças repentinas de direção, devido ao rolamento limitado da carroçaria nas transferências de massa. A forma segura como o SUV da Hyundai se comporta na estrada agrada francamente, mas o Citroën parece sempre mais fluído, até na forma como se deixa guiar com dois dedos, mérito da estrutura leve e altamente rígida, com baixo centro de gravidade e muito boa capacidade de processamento da suspensão com batentes hidráulicos progressivos, que permite por exemplo que a taragem dos amortecedores possa ser diminuída, tornando o C5 Aircross mais confortável e fácil numa utilização quotidiana, e também nos extremos da compressão ou distensão, anulando por exemplo aquele bater desagradável quando se acerta num buraco.

Para o conforto, que é ainda a nota dominante do C5 Aircross, contribui também o isolamento acústico do habitáculo e do compartimento do motor, suavizando na medida do possível o funcionamento do Diesel de 1,5 litros, de 130 cv e 300 Nm, mecânica evoluída e ajustada ao que se pretende: consumos baixos. Assim, ainda que a resposta do propulsor não seja tímida a baixo regime, o que explica a boa aceleração, e a progressão aconteça sem esforço, a verdade é que as retomas deixam um pouco a desejar, sobretudo no frente a frente com a mecânica semi-híbrida que equipa o rival de ocasião.

O 1.6 CRDi da Hyundai, mais potente, com 136 cv e 320 Nm, conta com sistema elétrico de 48V e motor elétrico que assiste o Diesel com boost de 12 kW em situações de máxima aceleração, servindo também para regenerar energia (cinética) a acumular na bateria (só 0,436 kWh de capacidade).

Libertando-se o acelerador, o Tucson cria enorme efeito travão-motor regenerativo, que acaba por cortar um pouco a fluidez da condução. Melhor a intervenção do start-stop, que usa o sistema elétrico para desligar o motor térmico logo abaixo dos 30 km/h. Na prática, além de elevar ligeiramente as performances, os consumos descem.

SUV familiares com motores de potências a rondar os 130 cv, mesmo que debitadas por eficientes Diesel, não conseguem consumir como frugais compactos. Mas… quase!

Sem grande zelo pela poupança conseguem-se, facilmente, atingir consumos médios a rondar 6 litros/100 km ou mesmo inferiores, no caso concreto do Citroën. E esse será, talvez, o melhor elogio que se pode fazer à mecânica francesa, uma vez que a unidade mild-hybrid que equipa o Hyundai também não pode ser catalogada de gastadora – longe disso!

O Citroën é dos SUV com maior sentido prático com estas dimensões e neste segmento, focado na facilidade de utilização, simplicidade dos acessos, fartura de espaço e muito justa relação entre o que custa e o que oferece em equipamentos. No Hyundai, aplaude-se a qualidade geral, o espaço igualmente generoso, os níveis de sofisticação e de equipamento e as credenciais dinâmicas acima da média. Perde pontos na versatilidade do interior e de utilização e também no preço.