A expressão latina 'primus inter pares' (primeiro entre iguais) poderá ser aplicada aos novos SUV da Hyundai e da Opel, tendo em conta que as versões PHEV em causa (híbridas de carga externa) aparecem pela primeira vez nas respetivas gamas.

Tanto num caso como noutro, essa estreia abrirá caminho para uma estratégia comercial mais centrada nas empresas – IVA dedutível e tributação autónoma –, mesmo tratando-se de automóveis com posicionamento familiar.

O original formato do Tucson (4,5 metros de comprimento) é marcado pelo efeito vertical das óticas frontais e pela dimensão da grelha, sendo um modelo de tração integral que atinge quase duas toneladas (1924 kg). A mecânica agrega motor 1.6 turbo a gasolina com unidade elétrica de 91 cv – potência máxima combinada de 265 cv –, associada a transmissão automática de 6 velocidades. A interação do conjunto é pouco notada, quase impercetível, e as prestações alcançadas são meritórias, inclusive um pouco melhores do que os valores anunciados, como foi possível constatar na medição dos tradicionais 0-100 km/h, obtidos em 7,4 s contra os 8,6 s oficiais.

As recuperações também demonstram que se trata de um SUV com pergaminhos no cronómetro, e isto apesar da elevada massa estrutural, equiparando-se ao desempenho efetuado pelo mais compacto Grandland (225 cv) que tem menos 117 quilos (1807 kg).

A repartição da potência e do binário às 4 rodas contribui para esse efeito, reforçando a motricidade, assim como a segurança, sendo possível escolher entre os modos de condução ECO, Sport (iluminação a vermelho) e Terrain, este último com os programas adicionais Mud, Snow e Sand (lama, neve e areia).

O conforto está num bom plano graças à insonorização e ao baixo ruído de rolamento, apenas se perdendo alguns pontos na avaliação da condução devido ao tato da direção, e isto se se comparar com a leveza da do Opel. Também se percebe o formato típico de SUV no maior adornar da carroçaria em curva, notando-se aí o elevado peso estrutural. Apesar disso, a dinâmica é certinha, sem evasivas, sendo possível elogiar a potência e a eficácia da travagem, enquanto a suspensão varia um pouco a firmeza mediante a escolha do modo Sport, ainda assim sem que a diferença seja acentuada. Perante uma maior pressão do acelerador, o ruído do motor a gasolina é mais perentório, assim como o arrastamento das relações da caixa automática em certas passagens.

A gestão da mecânica híbrida (modo elétrico, híbrido ou Auto) permite alcançar consumos baixos: médias plausíveis de 2,4 litros/100 km no final dos primeiros 100 quilómetros (ciclo combinado), desde que conjugada com anterior ação 100% elétrica, neste caso com prováveis 66 quilómetros 'zero emissões' e com uma única carga de bateria – mais uma vez, ligeiramente melhor do que o anunciado pela marca (62 km). Não é possível reservar a energia da bateria para usá-la mais tarde e também não há forma de intensificar a regeneração. Após se esgotar a bateria, os consumos médios colocar-se-ão entre 5,5 e 6,6 l/100 km, ainda assim valores pouco elevados face à forma como o Tucson reage e se conduz.

A capacidade do acumulador de iões de lítio é de 13,8 kWh, admitindo a carga máxima de 7,2 kWh (AC) – cerca de duas horas; 3h40 minutos a 3,3 kW –, sem que haja hipótese de ligação a corrente contínua (CC). A estimativa numa tomada doméstica é de 5h35 minutos até aos 100% de carga. 

O espaço é outro trunfo do Tucson, tendo em conta a amplitude à frente e, em especial, nos lugares traseiros (40:20:40), estes com encostos rebatíveis e reclináveis, não existindo túnel central em baixo. É fácil aceder à bagageira (558 litros) mediante a abertura/fecho elétrico do portão, contando-se com uma zona bastante prática, apesar da volumetria ser inferior à da do Tucson híbrido não 'plug-in' (menos 58 litros).

A qualidade dos materiais está bem definida e a montagem é rigorosa, embora o ambiente pudesse ter um lado 'premium' mais evidente, não se destacando face aos outros modelos da gama. A informação dada pelos monitores digitais é completa – inclusive com dados acerca dos tempos de carga, fluxo de energia e da tração –, mesmo que alguns menus se pudessem tatear de forma mais simples.

Diferenças que se impõem...

A atualização do SUV da Opel fez desaparecer o X que existia após o nome Grandland e o modelo passa a ter a nova frente Vizor, assim como a assinatura ótica de 'asa' que é comum aos recentes automóveis da marca. Entre as tecnologias disponíveis é possível apontar os faróis adaptativos IntelliLux de matriz LED (incluídos na versão testada), além do sistema Night Vision (detetando peões, ciclistas e animais à noite; por 1200 €) e o cruise-control ativo, este último com controlo da distância e da posição na faixa de rodagem (de série nesta versão).

No interior destaca-se ainda o novo monitor digital de 12'' à frente do volante, com grafismo diferente consoante os menus e, no topo do tablier, ecrã de 10'' através do qual se controlam as diversas funções de bordo. A qualidade dos materiais é irrepreensível e a atmosfera (mais) moderna acrescenta outro conforto.

A plataforma é a mesma do 3008 da Peugeot – grupo Stellantis –, e a conceção mecânica da variante híbrida 'plug-in' obedece (quase) ao mesmo tipo de requisitos do oponente da Hyundai: unidade térmica 1.6 turbo de injeção direta (4 cilindros), conjugada com motor elétrico de 110 cv (agregado à caixa automática de 8 velocidades), este último alimentado por bateria de iões de lítio de 13,2 kWh (2h30 minutos a 7,4 kW até 100% e cerca de 8h45 em tomada doméstica normal de 2,3 kWh).

Com uma potência combinada de 225 cv (360 Nm de binário), a tração é às rodas dianteiras, tendo uma autonomia elétrica previsível 'à volta' de 57-61 km (anunciada).

Mas esse valor é quase sempre inferior à média obtida pelo Tucson, sendo possível percorrer cerca de 45 km a 55 km com uma única carga de bateria (a que acresce, no final dos primeiros 100 km, média de 2 a 2,5 l/100 km), e isto consoante a estratégia escolhida (Electric, Hybrid ou Desporto). No funcionamento híbrido existe a vantagem de se puder 'salvar' a energia da bateria (e-Save) ou de alimentá-la através do motor a combustão, embora neste último caso isso também aumente o gasto de combustível. A dissipação da energia da bateria (Charge, ECO e Power) aparenta ser sempre mais rápida do que no Tucson, independentemente do programa selecionado. Quando a carga se esgota ou é mínima, os consumos obtidos pelo motor térmico atingem um intervalo habitual de 6,5 a 7 litros/100 km, e isto numa condução moderada. Se assim não for essa média aumenta facilmente.

A condução é suave e confortável, o que se evidencia nas reações da suspensão e das ligações ao solo, inclusive com uma direção bem assistida, a exigir menos esforço (mais leve do que a do Hyundai), e uma transmissão menos hesitante e mais rápida entre cada relação. As prestações estão ao nível das do adversário (ver ficha), apesar da menor potência, salvaguardando-se que não se trata de um SUV tão credenciado para enfrentar pisos difíceis ou de maior dureza, por contraponto à tração integral do Hyundai. A dinâmica transmite confiança e a carroçaria não balança tanto em curva, sendo evidente o peso ligeiramente inferior.

Com 4,48 metros de comprimento, a dimensão exterior é parecida à da do oponente, mas não há dúvida de que o Tucson é mais espaçoso em todos os critérios de análise, nomeadamente nos lugares da 2.ª fila, inclusive na largura e no comprimento para as pernas dos passageiros.

Os encostos traseiros do Opel rebatem assimetricamente (60/40) e a volumetria da bagageira diminuiu para 390 litros, 124 litros abaixo das outras versões da gama, embora também tenha abertura automática do portão, podendo esse mecanismo ser acionado pelo movimento do pé sob o para-choques (opcional: 150 €). Há novos bancos ergonómicos com certificação AGR, aquecidos à frente e atrás – e com ventilação na dianteira se se escolher o revestimento a couro (800 €).

Contas, preços e equipamentos

No Hyundai, o equipamento de série da versão Vanguard é vasto (desde 50.760 €), incluindo ar condicionado automático (duas zonas), bancos dianteiros com regulação manual em altura – o do condutor com ajuste elétrico, inclusive do apoio lombar –, abertura/fecho por comando elétrico do portão traseiro, faróis e luzes diurnas LED, retrovisores elétricos rebatíveis, vidros laterais e óculo traseiro escurecidos, puxadores das portas cromados, barras no tejadilho e jantes em liga leve de 19’’ (pneus Michelin Primacy4 235/50).

No habitáculo: estofos e volante em pele, navegação com ecrã tátil de 10,25'', luzes interiores LED, painel de bordo Supervision Cluster (iguais 10,25''), a cores, e sistema áudio Krell.

Na segurança é possível apontar a presença do controlo eletrónico de arranque em subida e de descidas íngremes, alerta de fadiga do condutor, travagem autónoma de emergência, cruise-control, aviso e manutenção na faixa de rodagem, alarme com imobilizador, sensores de parque (à frente e atrás) com câmara traseira, além de sensor de chuva e acendimento automático de luzes. Opções: pintura metalizada (520 €) e 'pack Smart Sense' (1500 €) com assistente de ângulo morto.

A versão Ultimate do Grandland também é exclusiva (desde 55.032 €), com a Opel a propor campanha específica: desconto imediato de 1000 €, apoio a retoma no valor de 2000 € e oferta de 'wallbox' de 7,4 kW. De série: ar condicionado automático (duas zonas), regulação elétrica dos bancos dianteiros (seis controlos), ajuste elétrico dos retrovisores (rebatíveis/aquecidos), ecrã multimédia NAVI de 10'' e painel de instrumentação de 12'', acesso mãos livres, faróis de matriz LED Intellilux (adaptativos) e para-brisas aquecido.

E ainda: barras de tejadilho a preto, embaladeiras, cavas das rodas e retrovisores na cor da carroçaria, proteções dos para-choques em cinzento, frisos cromados nas molduras das janelas e iluminação traseira LED. O 'pack Segurança' (de série) contempla cruise-control adaptativo (Stop&Go), assistente automático de máximos, alerta de colisão frontal, assistência à manutenção na faixa de rodagem, aviso de ângulo morto, sensores de estacionamento e câmara à retaguarda (360º), além de reconhecimento dos sinais de trânsito e deteção da fadiga do condutor.

Os estofos em pele são opcionais (800 €, pele perfurada a preto), assim como o sistema de visão noturna (1200 €) e a pintura metalizada (610 €), além das jantes em liga leve de 19'' (600 €), associadas aos pneus Michelin e-Primacy 205/55 R19.

Veredicto

Entre prós e contras, o Tucson tem o preço final mais atrativo (cerca de 5000 € menos) com um nível de equipamento quase equivalente, propondo ainda uma garantia geral mais alargada – 7 anos sem limite de quilómetros –, afigurando-se assim como a escolha mais racional, embora a imagem, a condução e as tecnologias de vanguarda presentes no Grandland possam atenuar esses aspetos. As opções do Opel não têm um custo exagerado e, no caso de se aproveitar as campanhas promocionais, então, é mesmo possível que o negócio possa compensar. É tudo uma questão de contas! Por fim, ambos são Classe 1 nas portagens nacionais com adesão à Via Verde.