Aí está mais um SUV direitinho ao asfalto, derivado de utilitário à medida dos arruamentos das cidades, mas mais ainda do bolso dos portugueses. Chama-se Hyundai Bayon e aponta a concorrentes de sucesso como o Opel Crossland.

O Hyundai Bayon já é o quinto SUV da marca coreana na Europa, o primeiro verdadeiramente de segmento B, posicionado imediatamente abaixo do Kauai. A técnica é, sem tirar nem pôr, a do i20, automóvel à medida de clientela que valoriza o preço, mas não abdica de qualidade e condução confortável e segura, mesmo sem grandes emoções.

O novíssimo Bayon (o nome remete para a vila francesa de Bayonne, a capital do País Basco francês, na região dos Pirenéus, famosa pelas belas paisagens costeiras) irá preencher, precisamente, toda essa faixa mais emocional que falta cobrir no segmento B, valendo-se da imagem desempoeirada da moda e até alguns elementos de estilo inovadores na marca. Sobretudo atrás, com os grupos óticos traseiros em formato de uma seta, ligados entre si através de uma fina linha vermelha. A dianteira, mais familiar, integra uma entrada de ar, que se estende a toda a largura do capot, com luzes de circulação diurna em LED compridas e estreitas nas extremidades. Os faróis encontram-se separados, criando uma assinatura de luz única e um visual diferenciador.

Já no interior, o painel de bordo é completamente decalcado do i20, com instrumentação digital de 10,25” e um ecrã de 8” ao centro do tablier. Duas entradas USB para os passageiros dianteiros e outra para os traseiros tornam possível o carregamento simultâneo de até três dipositivos móveis. Uma das entradas USB dianteiras possibilita a transferência de dados, permitindo aos passageiros conectar o telemóvel ao sistema de infoentretenimento do veículo.

Um motor, dois modos de condução

No capítulo mecânico, gama simplificada. O Bayon está disponível apenas com o motor 1.0 T-GDi, turbo de injeção direta a gasolina, com 100 cv de potência, associado a caixa manual de seis velocidades (automática de dupla embraiagem e sete relações em opção), com dois modos de condução – Comfort, selecionado por defeito, e Sport. A diferença mais evidente é, talvez, a cor da instrumentação: vermelha no programa mais desportivo.

As credenciais do motor a gasolina de três cilindros, com 1 litro de cilindrada, associado a caixa manual de cinco velocidades, bem escalonada e precisa, permitem ao Bayon compatibilizar acelerações a baixos regimes satisfatórias com consumo condizente, em média, a rondar os 6,5 l/100 km. Mas não lhe peçam desempenhos desportivos. Em relevo plano, é possível deslizar-se pouco acima do ralenti e baixar os gastos para cerca dos 5 litros. E nem quando se acelera o andamento em trajetos urbanos, com frequente pára-arranca, o T-GDi bebe mais do que a conta. Ao contrário, é exagerado o ruído nas mudanças de regime e a baixa velocidade. E pede caixa para espevitar a mecânica abaixo das 2000 rpm.

Num e noutro ponto, sempre mais equilibrado o 1.2 Turbo da Opel. O motor de 3 cilindros a gasolina que equipa o Crossland na variante de 110 cv, em combinação com a caixa manual de 6 velocidades, permite condução bem mais fluida do que seria esperado face ao nível de potência e também mais discreto a qualquer regime de funcionamento. Mesmo se, na atualização do pequeno SUV lançado originalmente em 2017, a marca alemã do Grupo Stellantis pouco mexeu na insonorização e na conceção do habitáculo, mantendo os painéis de tablier e portas, com alguns plásticos rijos e o painel de instrumentos à antiga. O sistema multimédia com navegação em monitor tátil de 8’’ é opcional (500 €) e obriga pagar outros extras, caso do Pack Park & Go (750 €). O sistema base é já compatível com Android Auto e Apple Car Play e permite adicionar serviços conectados (OpelConnect: 300 €).

Muito bons são os bancos dianteiros quase desportivos, onde não falta o assento extensível para melhor suporte das pernas e ainda regulações elétricas para a inclinação do assento.

Estes estão a anos-luz dos que equipam o carro da Hyundai, marca que continua a apostar na crescente qualidade e solidez dos materiais do interior e respetiva montagem. Apesar de contar com instrumentação digital, não é mais moderna e convincente a apresentação do Bayon, que oferece de série o alerta de fadiga do condutor e a travagem autónoma de emergência, item que a Opel inclui no opcional Pack Safety (550 €), com o aviso de aproximação.

Para usufruto de motor pequeno cheio de saúde, a suspensão do Crossland apresenta uma definição que procura beneficiar o compromisso mais equilibrado possível entre conforto e o dinamismo (o comportamento ágil), anulando tendências da carroçaria para adornar em curva a velocidades mais elevadas. Compatibiliza-o com a filtragem satisfatória das irregularidades do piso, embora sobre asfalto muito rugoso ou degradado o amortecimento seja algo seco, agravado pela presença das jantes de liga leve de 17’’, de série na unidade em teste.

Já o Bayon, teoricamente mais comprometido com o conforto, nunca o é, com atitude sempre mais bamboleante em qualquer tipo de piso e sensível aos ventos laterais. A posição de condução no Hyundai também não é a mais envolvente.

Mais ágil e desembaraçado q.b., o Opel também não compromete na sua vertente de moderno familiar. Tem distância entre eixos superior à do Hyundai e supera-o na habitabilidade e na capacidade da bagageira.

Os bancos posteriores podem ser regulados longitudinalmente, avançando-os ou recuando-os através de calhas, e assim aumentando o espaço para as pernas ou a volumetria da mala, de acordo com as necessidades de transporte. Ferramenta que o Bayon não tem. Com 4,1 metros de comprimento (é só 2,5 centímetros mais curto e um centímetro mais estreito que o primo Kauai), o SUV coreano também não parece muito mais pequeno que o Opel Crossland, mas é mais acanhado por dentro. Quatro adultos viajam no seu interior em ótimas condições de conforto, mas um quinto elemento a bordo, sentado atrás, no lugar do meio, sentirá mais o aperto que resulta da presença de intrusivo túnel no piso do carro, que ali está apenas para equilibrar o chassis, já que na gama só estão disponíveis simplificadas versões de tração dianteira.

A bagageira do Hyundai Bayon, com 411 litros pode triplicar de tamanho com o rebatimento dos encostos dos bancos traseiros, mas não é possível criar um fundo plano devido a um desnível entre o fundo e os assentos. A mala do Opel chega aos 520 litros na configuração standard de cinco lugares, tem piso amovível, que pode ser colocado em duas alturas e uma passagem para o habitáculo que torna mais fácil e seguro o transporte de objetos compridos, como pranchas ou esquis.

Todavia, não há automóvel de segmento B que se preze que não junte às qualidades estruturais do automóvel, os incontornáveis fatores económicos, com justa relação entre preço e equipamento de série. Nesta vertente mais racional, é imbatível o produto coreano, que tem associada ainda a oferta de 7 anos de garantia geral, quando o rival de ocasião se limita à proteção mínima obrigatória.

Por 20.000 euros adquire-se SUV de segmento B que pode fazer de familiar, pela habitabilidade e volumetria da bagageira que tem o Bayon. Compacto, com sentido prático apurado, ágil e capaz de performances e consumo apropriados às suas atribuições de veículo quotidiano, que se pretende económico e rentável relativamente ao que custa. Tudo isso, nesta versão 1.0 T-GDI de 100 cv. Problema: sem o preço agressivo do Hyundai, o compacto da Opel é também dos mais acessíveis da classe, não poupando no que realmente importa: é mais espaçoso, mais confortável e dinamicamente mais equilibrado, com motor também mais agradável de utilizar.