São carrinhas familiares compactas, de forte personalidade, veia desportiva e de elevadas performances; mas também sabem ser ecológicas e sustentáveis, apoiadas por tecnologia PHEV que lhes garante autonomia elétrica para o uso quotidiano.

Seja enquanto passo intermédio no processo de eletrificação do automóvel, seja enquanto solução futura capaz de assegurar mobilidade independente das (ainda?) limitações de carregamento e autonomia dos veículos 100% elétricos, a tecnologia híbrida Plug-In está a tomar conta de muitos segmentos de mercado. Porque, na verdade, as suas potencialidades não só ajudam os fabricantes a cumprir os objetivos de homologação de que tanto necessitam, como possibilitam uma condução realmente livre de emissões na maioria dos percursos quotidianos (assim se carregue a bateria sempre que possível); como ainda a combinação de esforços das mecânicas térmica e elétrica proporcionam elevados valores de potência e binário que resultam em performances que se encaixam no âmbito desportivo.

Desportivas são, sem dúvida, estas duas carrinhas compactas, com a Mercedes a carimbar a forte imagem e a exclusividade com o termo Shooting Brake e a Cupra a sobressair-se da linha SEAT com diversos elementos de distinção estética, apoiados no tom acobreado que define o logo e a marca. São duas carrinhas de enorme similitude quer ao nível das dimensões exteriores, quer no que concerne às soluções técnicas: sob o capot, mecânicas térmicas de quatro cilindros turbo (1.4 de 150 cv na Cupra e 1.3 de 160 cv na Mercedes) que quando combinadas com as unidades elétricas podem fazer os valores de potência e binário subir de forma exponencial.

Lá mais atrás nas carroçarias ficam alojadas as baterias que permitem a tão importante propulsão 100% elétrica, com a Mercedes a levar vantagem na capacidade total (15,6 vs 12,8 kWh) e pela possibilidade de aceitar carregamentos rápidos até 24 kWh (650 €) ou de poder acolher um carregador embarcado de 7,4 kWh (400 €) – a Cupra aceita um máximo de 3,7 kWh. Em ambos os casos, se ligados a tomadas domésticas, conte-se com tempos totais de carregamento a rondar as 6 horas.

O sistema da Mercedes continua a ser mais vantajoso/eficiente pela superior autonomia elétrica aferida, sendo fácil percorrer 65 km com o motor térmico desligado, com a carrinha da Cupra a ficar-se por 48 km reais. Tendo por base estes registos, não será de estranhar que os consumos médios em regime híbrido (ou seja, mesmo depois de finda a carga da bateria) prossigam semelhante orientação, com a Mercedes a conseguir médias de 5,5 l/100 km e a Cupra a pedir mais 1,2 litros. Na Mercedes, muito interessante média de 2,4 l/100 km findos os primeiros 100 km percorridos só com uma carga de bateria, com a Cupra a registar 3,7. A única vantagem do sistema híbrido da Cupra está na possibilidade de forçar o carregamento durante as viagens, ao passo que na Mercedes é apenas possível guardar o nível de carga. Em ambos os modelos, os sistemas multimédia e a instrumentação (digital) fornecem completo rol informativo sobre consumos (térmico e elétrico), fluxos energéticos, distâncias percorridas, autonomias, etc.

As afinações eletrónicas que diferenciam cada um dos modos de condução contribuem ativamente para distintas sensações e entregas por parte das mecânicas. Neste capítulo, a Cupra acrescenta o amortecimento variável que a versão 250 e do CLA não permite montar. Mas, se no Mercedes temos uma orientação mais de conforto e de descontração ao volante, a Cupra consegue oferecer um tato mais desportivo, sem nunca cair na tentação de apresentar amortecimento demasiado firme – face a uma carrinha SEAT Leon, a Cupra Leon ST surge com molas específicas e carroçaria rebaixada 25 mm à frente e 20 mm atrás.

A carrinha espanhola tem na direção direta (apenas duas voltas entre topos) e no melhor controlo dos movimentos da carroçaria as evidências dinâmicas que ligam o condutor à estrada aquando no aproveitamento dos 245 cv. É curioso verificar que as afinações e resposta do sistema híbrido são realmente de índole desportiva, seja o trabalho muito mais perentório e ativo da caixa de velocidades DSG, seja na consistência do pedal de travão. Entre tudo isto estará por melhorar a sonoridade artificial gerada pelo sistema de som a bordo (nada realista!), cujo timbre nem sequer acompanha os momentos de redução de caixa. As ligações à estrada aceitam condução muito rápida e precisa, permitindo explorar a potência (conte-se com algumas perdas de motricidade, mesmo com rodas de grandes dimensões), embora falte um pouco de contacto sensorial: é um desportivo civilizado.

Seja em modo elétrico ou já com o motor térmico a funcionar, a carrinha da Mercedes emerge num cenário de superior serenidade. Só no modo de condução Sport se transfigura, realmente, num conjunto mecânico de entrega ativa, ao ponto de ser curioso verificar as acelerações mais lestas mesmo tendo por base uma potência máxima inferior. Por outro lado, as retomas de velocidade são ligeiramente mais lentas só por culpa do atraso da caixa automática a reagir ao kickdown do acelerador. Atente-se ao superior valor de binário máximo combinado do Mercedes, mesmo partindo de valores unitários mais baixos, o que atesta a eficiência da afinação eletrónica na exploração do motor elétrico – e isso sente-se na superior facilidade que o CLA apresenta em acelerar e em manter velocidades mais elevadas em modo só elétrico.

Nos dois modelos, a conjugação dos diversos sensores e tecnologias a bordo, que constantemente analisam o trânsito e acompanham as alterações dos limites de velocidade, suportam uma condução preditiva com vista à melhor capacidade regenerativa/eficiência do conjunto híbrido PHEV, ora aplicando travão-motor assim que se levanta o pé do acelerador numa aproximação ao veículo da frente, ora fornecendo sugestões para que o condutor adapte a velocidade face ao que irá encontrar à frente.

Interiores vanguardistas

Enorme foco na digitalização do habitáculo e nos serviços conectados, com Cupra e Mercedes a esmerarem-se nas apresentações gráficas e qualidade das imagens de painel de bordo e sistema multimédia e multiplicidade de ajustes que permitem melhor adaptar as definições ao gosto de cada utilizador. Na Cupra existe uma quase total abolição de comandos físicos, criando dificuldades na interação 100% tátil com todas as funções, pelo que continuamos a preferir algumas teclas de atalho como forma de chegar e navegar mais intuitivamente no sistema multimédia, bem como a presença de comandos autónomos para a climatização, como acontece no bem organizado e mais intuitivo habitáculo da Mercedes.

O CLA Shooting Brake oferece ainda uma superior sensação de robustez qualitativa, se bem que a Cupra já apresenta uma enorme colagem às definições premium, seja pelos pormenores visuais, seja pela qualidade efetiva.

Não obstante todas as orientações desportivas (caso dos bancos em formato baquet!) estas carrinhas reafirmam as qualidades familiares quer com boa oferta de espaço nos lugares traseiros – com mais alguns centímetros na Leon – quer com bagageiras generosas que pouco perdem em capacidade com a adoção da bateria e restantes componentes do sistema PHEV. O formato Shooting Brake prejudica um pouco o acesso à mala da CLA (mais alto e estreito), mas ambas contam com a versatilidade de práticos rebatimentos e chapeleiras de funcionamento intuitivo e fácil.

Embora com preço base 10.000 € acima da Cupra e menos dotada de equipamentos de série, o certo é que os valores de renting podem ditar um distinto interesse comercial entre estes dois modelos, sendo que ambos beneficiam dos apoios fiscais para empresas.

A solução técnica PHEV para veículos compactos da Mercedes, permitindo alargada quilometragem em modo puramente elétrico, seguida de baixos consumos de gasolina, acaba por ser opção mais racional, mesmo sendo, à partida, bem mais cara que a carrinha Leon. Mas sabendo que esta faixa de mercado está tantas vezes ligada às empresas, os 10.000 € que as separam podem ficar esbatidos nos valores de renting... A Cupra Leon é mais espaçosa e oferece condução de toque desportivo.