Há duas gerações que o Golf GTI tem no híbrido GTE uma espécie de alter ego do bem (da eletrificação), prometendo eficiência e ‘performances’ desportivas com 1.4 TSI a gasolina e motor elétrico, combinados, para os mesmos 245 cv de potência. Afinal, qual destes dois GT do Golf é o melhor desportivo?
O Golf VII foi muito diferente do antecessor e a rutura no design, no software e no hardware foi multipremiada, por exemplo com volumes de produção e vendas sem precedentes. Mas nesta 8.ª geração do compacto do segmento C, evolução em vez de revolução. Assim, com linhas apenas modernizadas, comparado ao Mk7, o sucessor é um pouco mais longo e mais baixo, e com uma distância entre eixos um pouco maior. Não tem qualquer versão elétrica no catálogo – tornar-se-ia redundante, considerando o aparecimento do ID.3 –, mas apresenta-se com gama mais ele- trificada, com o GTE no papel de cabeça-de-cartaz, com o mesmo 1.4 TSI e a caixa automática de 6 velocidades, de embraiagem dupla, do GTE de 2017, mas com motor elétrico e bateria novos. O primeiro, integrado no módulo da DSG, produz 150 cv e 400 Nm; a segunda, escondida debaixo dos bancos posteriores, aumenta de capacidade, de 8,7 kWh para 13 kW. Estes progressos, somados à mudança de plataforma, da MQB para a MQB Evo com arquitetura eletrónica muito mais moderna, explicam os desenvolvimentos na eficiência e nas performances de compacto que iguala o GTI, pelo menos no nível de potência: 245 cv.
Quase cinco décadas volvidas na indústria automóvel são uma eternidade. E, de repente, foi já em 1976 que o fabricante alemão estreou a icónica sigla de três letras no Golf. Na geração mais recente, a receita original: performances enérgicas e estimulantes, dinamismo excecional para experiência de condução (muito) desportiva, tamanho comedido e imagem agressiva, mas com reais credenciais familiares numa utilização diária e preços à medida dos orçamentos mais restritivos.
O motor é o mesmo 2.0 TSI com 245 cv do anterior GTI Performance, de que também herda o diferencial ativo no eixo dianteiro motriz com vetorização de binário XDS. A tração mantém-se só às rodas da frente, entregue via caixa automática DSG de sete velocidades, permitindo trocas, quer na pequenina alavanca que substitui o seletor tradicional, quer nas patilhas colocadas no volante.
O trem dianteiro foi trabalhado para conseguir o melhor desempenho, com subchassis em alumínio que é 3 kg mais leve do que nos demais Golf, geometria da suspensão retocada e molas mais rígidas. Em opção, por 787 €, o amortecimento ajustável DCC com um potencial de personalização incrível, oferecendo 15 posições possíveis. A mais extrema com definições que são praticamente de pista, cenário para onde não levaríamos o GTE. O Plug-In tem outros propósitos, que se revelam com maior clareza entre cimento e betão, em ambiente urbano.
No GTE, como acontece na generalidade dos híbridos de carregamento externo, possibilidade de manutenção de reserva de energia nas baterias. A operação seleciona-se em menu específico no monitor do sistema de info-entretenimento, posicionado no centro do painel de bordo – o ecrã de 10’’ admite seleção tátil, mas também existem comandos diretos de acesso às funções mais importantes do automóvel, nomeadamente aos modos de condução (no Drive Mode, programas Eco, Comfort, Sport e Individual). Esta opção, disponível apenas no modo Hybrid, permite-nos conduzir sem o apoio da máquina elétrica em autoestrada e estrada, poupando eletricidade para a ativação do E-Mode em cidade, que pode realizar-se de forma manual. A autonomia do programa de condução elétrico (E-Mode) é de 64 km, admitindo-se uma velocidade máxima de 130 km/h, se não exigirmos muito do pedal do acelerador. Percorrendo-os, ficamos mais perto dos consumos médios reivindicados pela marca: 1,7 l/100 km de gasolina. Valor impensável para o GTI. Só em autoestrada, com a bateria já esgotada e em modo térmico, o 1.4 TSI tem já consumos aproximados aos do 2 litros a rolar a velocidade estabilizada. De resto, é sempre muito mais poupado.
Ao contrário, nas performances, explorando-se a 100% a capacidade do sistema híbrido, jogo mais igual. No 0 a 100 km/h, o GTE morde os calcanhares ao GTI, cumprindo a missão de versão orientada tanto para a eficiência como para a dinâmica, com diferença de apenas meio segundo mais lento: 6,6 s contra 6,1 s no GTI, que é 161 kg mais leve.
Contudo, numa avaliação mais abrangente, distâncias maiores. A vantagem do 2 litros de 0-130 km/h é de mais de 1 segundo, diferença que mantém aos 1000 metros, onde chega lançado a 205 km/h (187 km/h no GTE).
Em suma, a resposta do sistema híbrido é ligeiramente melhor nas rotações médias e baixas, cortesia de um binário máximo combinado de 400 Nm, superando o do GTI em 30 Nm, mas o 2.0 TSI é mais forte, sobretudo na transição dos médios para os altos regimes, com um turbo que faz com que não lhe falte pulmão entre as 4000 e as 7000 rpm, proporcionando capacidade de aceleração superior e mais sustentada.
Até porque as performances do GTE vão oscilando de acordo com a disponibilidade da parte elétrica para o apoio ao 1.4 TSI a gasolina, seja para aumentar quer a poupança de combustível, seja a capacidade de resposta aos movimentos no acelerador. Assim, com a bateria a zeros, o compacto de tração apenas às rodas dianteiras perde fôlego e músculo. Mas isso acontece pontualmente.
Ainda mais relevante, a superioridade clara nas retomas. E aqui também destaque para a nota artística. As passagens de caixa, tanto para cima como para baixo são acompanhadas por sonoros apontamentos de escape e, comparativamente à DSG (de 6 relações) do GTE, sempre mais bruscas e rápidas. Sempre mais emotivo o GTI.
No híbrido, a sensação de conduzir um carro rápido está lá toda, mas são mais filtradas as sensações. O GTI sobressai neste particular e em eficácia pura. Está pensado para oferecer o melhor desempenho, mesmo no limite e a precisão parece cirúrgica face ao GTE, que é automóvel muito menos incisivo na abordagem à curva, mais subvirador. Com suspensão menos firme, pneus mais estreitos (os Eagle F1 Supersport do GTI também são mais desportivos), as diferenças no controlo da tração e no aproveitamento da potência são enormes.
No GTI, as reações típicas de um tração à frente com tão grande potência também lá estão, mas mais naturais e também mais fáceis de domar. E é, precisamente, nos andamentos mais desportivos que os dois revelam que pertencem a universos diferentes. Há o mais temperado, onde tudo aponta ao melhor compromisso possível. No mundo GTI é verão todo o ano. É desportivo da velha escola, se o termo faz sentido em máquina tão sofisticada e competente.
O GTI não tem, para já, desportivo à altura na gama do Golf de 8.ª geração. O seu alter ego eletrificado até prova que o consegue seguir de muito perto em aceleração e nas retomas (desde que em condições ótimas de carga), mas a experiência de condução do desportivo a octanas é de outro nível, mais puro e sensorial, mais emotivo, até na forma como se torna audível a cada passagem de caixa. Mais precisão, melhor tração e eficácia em curva. Tudo mais.