Combinar luxo com performance é receita para topos de gama. Mas se a tudo isso (que já não é fácil!) ainda se procurar reunir sensações ao volante, então as respostas poderão surgir na forma de 8 Gran Coupé e AMG GT de 4 Portas. Curiosidade? No Mercedes não há Diesel; no BMW não há solução híbrida.

Condução tátil e de feeling desportivo em carros de luxo com cerca de cinco metros de comprimento até há algum tempo seria difícil encontrar fora do domínio de Porsche Panamera ou mesmo Maserati Quattroporte, já para não falar da Aston Martin. Mas BMW e Mercedes quiseram solucionar este problema nas respetivas gamas, abrindo espaço entre os verdadeiros e históricos modelos de topos (Série 7 e Classe S) para estas berlinas baixinhas e coladas ao alcatrão.

Ambas as marcas tinham já ensaiado com Série 6 Gran Coupé e CLS, respetivamente, mas estes novos representantes, 8 Gran Coupé e AMG GT, acrescentam novas e distintas qualidades dinâmicas. No caso do BMW, o Gran Coupé deriva diretamente do 8 Coupé, sendo este um dos cavalos de batalha do construtor de Munique, lembrando a criação sobre base já de si desportiva e dinâmica, quando a rival criou o AMG GT 4 Portas sobre o CLS. Mas depois de conduzir e socializar com os dois modelos, não parece que isso seja problema, pois a AMG soube fazer tudo o que era esperado que acontecesse!

Entre pontos factuais está a presença de mecânica Diesel no lado da BMW (entre os vários gasolina também disponíveis na família 8) que será (ainda) uma das mais procuradas, ao passo que do lado da Mercedes zero presenças Diesel no GT, tendo a marca preferido adotar o conceito EQ Boost com ligeira assistência elétrica para acrescentar sustentabilidade a um desportivo de luxo.

Assim, o 840d poderá ficar uns furos abaixo em matéria de potência – acelerações inferiores e regime de utilização mais regrado – mas o Diesel de 6 cilindros em linha não se coíbe de dar a volta à situação com os 680 Nm de binário, quase sempre prontos a entrar em ação, fruto do trabalho entrelaçado com a rapidíssima caixa automática de 8 velocidades e a diversidade de modos de condução possíveis de selecionar, incluindo a prática função Adaptive que realmente faz do veículo um adivinho das intenções instantâneas do condutor. O sistema de tração integral, além de colar o carro à estrada e ser gerador de confiança a velocidades elevadas, não perdeu o cunho de agilidade que a BMW gosta de incutir aos seus modelos, não temendo enviar consideráveis quantidades de força ao eixo traseiro, se e quando selecionadas as definições eletrónicas mais desportivas. E até a sonoridade do Diesel é rouca!

Além do compêndio básico, tudo pode ser amplamente revigorado com os opcionais especialmente desenvolvidos, caso da suspensão adaptativa M Professional (com funcionamento semelhante ao de barras estabilizadoras ativas) ou do Pack Tecnologia M que acrescenta, por exemplo, o diferencial traseiro desportivo e o sistema de travagem reforçado. Elementos que, em sintonia com outros – caso dos revestimentos interiores integrais em pele Merino, bancos de formato desportivo, ou mesmo o ambiente sonoro surround criado pelo sistema de som da Bowers & Wilkins – contribuem decididamente para a experiência de condução da (dispendiosa) unidade ensaiada.

Entrar e sair do BMW não é tarefa fácil por a carroçaria estar realmente muito junto à estrada, e o ambiente interior, de rigorosíssimo cuidado qualitativo, peca pela colagem de soluções estéticas e ergonómicas a outros modelos recentemente lançados pela marca, sem o estatuto e o gabarito do Série 8. O tablier é dominado pelos dois ecrãs digitais para instrumentação (12,3’’) e infoentretenimento (10,25’’), que mesmo não tendo o encanto e a definição gráfica presentes no Mercedes (nem tão pouco as possibilidades de personalizar cenários e conteúdos informativos), o certo é que continuamos a preferir a ergonomia do comando rotativo do iDrive para navegar entre menus face ao sistema touch pad que a Mercedes agora adotou, menos preciso.

Entrar no Mercedes-AMG revela uma distinta abordagem ao conceito, mais focada em ambiente e envolvência desportiva do que propriamente no conforto visual. Queremos reforçar visual, porque, na prática tanto o acesso (mais facilitado) como a ergonomia dos assentos pouco deixam a desejar face ao BMW. Depois, embora as cotas habitáveis do BMW sejam mais amplas, é o (opcional) quinto lugar do Mercedes que permite melhor acomodar um passageiro central traseiro, em particular na zona das pernas. O túnel central dianteiro do AMG é muito largo.

Mesmo com o recurso a solução híbrida, com pequeno apoio elétrico de 22 cv à unidade 6 cilindros em linha duplamente sobrealimentada, o AMG é exímio nas sensações desportivas e na forma como o motor se entrega à performance e aos intentos do acelerador. Não existem sensações estranhas no pedal de travão (sistema cerâmico da unidade ensaiada evidenciou potência fantástica em curtíssimas distâncias de imobilização) e só se sente o esquema híbrido de 48V pela forma quase inaudível com que o 6 cilindros desliga e liga em resposta ao stop/start no pára-arranca das cidades. O AMG não tem amortecimento tão suave como o BMW, mas nada há a apontar à comodidade e soberania ao enfrentar viagens longas, em autoestrada, onde o consumo de gasolina poderá ficar perto dos 10 l/100 km. Mas é na gestão dos modos de condução, que o AMG permite ser realizada através do volante, bem como acertar a sonoridade do escape desportivo, nível de amortecimento, atuação da caixa (automática ou 100% manual) e desempenho do ESP, que a condução se pode transfigurar, em particular com os opcionais de índole dinâmica presentes na unidade, caso do Pack AMG Dynamic Plus que inclui travões mais potentes, autoblocante traseiro e os modos de condução extra (Sport+ e Race) que muito contribuem para espevitar a verdadeira vertente AMG! Assim dotado, surge a possibilidade de tirar do sério o correto sistema de tração integral e tornar esta berlina uma referência de precisão e (até!) diversão dinâmica. Parece que ambas as marcas atingiram os seus fins, com mais uma curiosidade: o que nasceu 100% desportivo, BMW, é mais confortável face ao que se tornou o mais interativo, AMG.

Como resumir a diferença destes grandes GT face aos topos de gama Série 7 e Classe S? Podemos ensaiar que será como viajar a bordo de requintado, mas super ágil jato privado, com todas as mordomias a bordo, num ambiente mais cosy, face ao conforto supremo de um Airbus A380, mas cujo peso e volume do conjunto não permitem saborear manobras acrobáticas entre as nuvens. É precisamente essa destreza dinâmica única e a forma como chega até ao condutor que faz com que estas duas majestosas berlinas ganhem o cunho de especiais, quase ao nível de superdesportivos mais leves e ágeis. Curiosa a forma como a BMW consegue tudo isso com motorização Diesel; não menos curioso a Mercedes apresentar potente solução semi-híbrida para o motor de 6 cilindros a gasolina, possibilitando preço mais baixo.