A transmissão automática S tronic de dupla embraiagem (7 relações) tem comando sequencial no seletor e nas patilhas integradas no volante Há novos materiais, mais aplicações metalizadas e cores diferentes, além de detalhes em fibra de carbono. O posto de comando é especial, com destaque para o desenho do volante e para a sua textura (couro e Alcantara) Botão vermelho para ligar e desligar o potente motor V10 do R8 está integrado no volante, que tem forro especial em Alcantara Em cima, botão de seleção dos vários modos de condução. Em baixo, a tecla ‘mágica’ para ativar o modo mais radical Performance Painel digital à frente do volante é muito completo, contendo vários menus e grafismo diferenciado, consoante as informações Posição central-traseira do V10 (570 cv ou 620 cv) com duas bancadas de cilindros a 90.º. Som fabuloso! O controlo de estabilidade foi aprimorado e as travagens... também Na versão V10 de 620 cv Performance existe a hipótese de montar (opção) uma nova barra estabilizadora de fibra de carbono e alumínio, capaz de reduzir o peso em cerca de 2 kg no eixo da frente. A grelha é mais larga e as óticas foram revistas Assustado? Bem, à tarde até tinha corrido bem. Mal sabia que o carrossel à noite seria terrivelmente vertiginoso, sem pontos de referência... Bancos desportivos têm apoio lateral e firmeza ótimos. Na imagem, versão com revestimento em pele e Alcantara (camurça) De série, jantes em liga leve de 19’. Em opção, é ainda possível aceder às jantes de 20’’ em V. Discos de cerâmica em cinza ou a vermelho A cada curva, a vontade de cumprir a trajetória mais correta, mas, se assim não for..., o R8 ‘perdoa’ imenso

Audi R8 Performance

Elevação!

Apresentação

Por João Ouro 10-02-2019 16:05

O lema da Audi para o novo R8 é esclarecedor: «nascido na pista, construído para a estrada». No último salão de Paris, após a estreia do carro de competição R8 LMS GT3 (para 2019), o automóvel de produção segue-lhe as pisadas e contempla os progressos técnicos efetuados nessa respetiva base, tendo obtido vários ajustes ao nível das suspensões, no mecanismo da direção, assim como no sistema de travagem, além de novos pneus desenvolvidos pela Michelin. O bloco V10 também sofreu ligeiras modificações, em especial na configuração mais vitaminada de 620 cv, na qual se destaca a aplicação de válvulas otimizadas com componentes em titânio.

De uma maneira geral, as alterações em causa não são muito profundas, mas como se trata de um desportivo especial, qualquer tipo de mexida faz com que exista uma precisão dinâmica melhorada à boleia de alguns detalhes mais ínfimos. Ou seja, há pequenas diferenças que podem fazer todo o sentido e gerar outra sensibilidade a quem conduz, quer seja em estrada, quer seja em pista. E assim parece com o simples facto, por exemplo, de integrar ou não a nova direção dinâmica (parametrizada, e em opção) ou a nova barra estabilizadora dianteira de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP) e alumínio, a qual diminui o peso (2 kg) e aumenta a estabilidade.

Foi isso que aconteceu na experiência que tivémos oportunidade de levar a cabo no exigente traçado da pista Ascari, perto de Ronda/Málaga, Espanha. O briefing técnico relatado pelos especialistas da Audi Sport GmbH é de igual modo extensivo às variantes Coupé e Spyder (ambas à venda no 1.º trimestre de 2019, talvez em março ou abril) e, quer num caso, quer noutro, assumindo o aumento de potência do V10 atmosférico para 570 cv na versão básica (30 cv mais do que antes) e, depois, para 620 cv na tão especial versão Performance, ambas com recurso à tecnologia quattro de tração integral.

Há poucas diferenças estéticas face ao antecessor (grelha frontal alargada, outras barras verticais e splitter dianteiro diferente), mas em jeito de compensação a grelha atrás abrange agora toda a largura dessa mesma secção e o aileron posterior é de maior dimensão, estando ainda numa posição mais elevada. É ainda nessa zona que se poderá espreitar o V10 (agora com filtro de partículas; posição central-traseira), perspetivando, então, o que está em causa, mesmo antes de abordar o circuito...

Piloto por um dia…

De capacete e fato de competição, as reações ao volante do R8 em pista não deixam quaisquer dúvidas. A força do V10 é inesgotável e a acústica é quase delirante à medida que nos habituamos à reação instantânea do modo Performance selecionado por botão direto no volante. Muita parra, muita uva...! E se nem sempre é fácil encontrar o apex perfeito (dentro de cada curva), o bilugar da Audi parece tentar corrigir o discurso errático constante, não vá o diabo tecê-las, perdoando erros e enganos com tamanha facilidade que nos faz sentir especiais. E muito! À medida que repetimos o traçado, a confiança aumenta e é aí que por vezes o perigo espreita, embora isso não perturbe o R8. Sem medo! O nosso Audi aceita tudo (ou quase tudo) sem se queixar, mesmo que se entenda até a delicadeza e a precisão da direção dinâmica e o esforço exato que coloca em curva, pelo menos quando se a compara com o modelo que não a tem. E tudo indica que essa alternativa não terá um custo barato...

Outro trunfo essencial é ainda a reconfigurada suspensão e os discos carbocerâmicos aplicados (opcionais), diferença que pode ser fulcral na eficácia quase desconcertante deste R8, ainda mais se se adicionar a tal barra estabilizadora dianteira CFRP. Mais novidades no melhoramento do sistema de estabilidade (ESC) com função avançada que assegura maior controlo e reduz a distância das travagens a fundo, nada menos do que 1,5 m a partir de 100 km/h e quase 5 m desde 200 km/h, enquanto os pneus Michelin (jantes de 19’’ de série e 20’’ em opção) também foram especialmente desenvolvidos para maior grip, capazes de permitir o arranque até 100 km/h da versão Performance nuns escassos 3,1 segundos (3,4 s na de 570 cv). O equilíbrio e o domínio em pista também é exercido pela eficácia da tração quattro, a que se junta, então, a resposta eloquente do V10 através de passagens rápidas (comando sequencial através de patilhas no volante) por parte da transmissão de dupla embraiagem (7 relações). Reduções num ápice, transições rápidas nas rotações altas, a par de entoação lá atrás muito difícil de igualar (e de esquecer!), só ultrapassada pela extraordinária acústica de competição do outro R8, o LMS GT3. Entre um e outro..., prova superada pelo novo R8, mesmo se sujeito às ordens menos exatas do piloto de ocasião. Por um dia. Um R dos diabos, lá isso é que é.

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Ficha Técnica

Caracteristicas

AUDI R8

Coupé V10 Performance Quattro

Motor
Arquitetura 10 cilindros em V, a 90.º
Capacidade 5204 cc
Alimentação Inj. eletónica FSI (direta/indireta)
Distribuição 2x2 a.c.c./40 v
Potência 620 cv/7900 rpm
Binário 580 Nm/6200 rpm
Transmissão
Tração Integral (quattro)
Caixa de velocidades Automática, S tronic, 7 velocidades
Chassis
Suspensão F Ind. McPherson
Suspensão T Ind. multibraços
Travões F/T Discos ventilados (carbo-cerâmicos)
Direção/Diâmetro de viragem Elétrica/-
Dimensões e Capacidades
Compr./Largura/Altura 4,430/1,940/1,240 m
Distância entre eixos 2,65m
Mala 112 litros
Depósito de combustível 80 litros
Pneus F 245/35 R19
Pneus T 295/35 R19
Peso -
Relação peso/potência -
Prestações e consumos oficiais
Vel. máxima 331 km/h
Acel. 0-100 km/h 3,1 s
Consumo médio l/100 km
Emissões de CO2 300 g/km
Garantias/Manutenção
Mecânica -
Pintura/Corrosão -
Intervalos entre revisões -
Imposto de circulação (IUC) -

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