Quase de outro Mundo!

Lamborghini Aventador SVJ

Apresentação

Por José Caetano 10-11-2018 08:00

Na Lamborghini, topo de gama novo. Chama-se SVJ e não é mais que a superversão do Aventador S, com 12 cilindros de 770 cv em vez do V12 de 740 cv que encontramos no sucessor do superdesportivo que substituiu o Murciélago em 2011, depois da apresentação mundial em Genebra. Atualização após atualização, menos peso, mais potência. Assim, otimização do algarismo que diferencia os desportivos de elite dos demais automóveis: o da relação peso/potência: No início da carreira, 700 cv. Em 2015, introdução do SuperVeloce, de 750 cv. Em 2016, modernização da espécie, com o S de 740 cv. Agora, recuperação do sufixo «J» estreado no Miura, o precursor dos superdesportivos contemporâneos. A letra remete-nos para alínea de norma da Federação Internacional do automóvel (FIA), para homologação de carros de estrada para a competição! O neozelandês Bob Wallace, engenheiro e piloto de testes, foi o padrinho do Jota, que criou categoria nova e abriu caminho ao primeiro SV (1971), que tinha 385 cv. Seguiram-se-lhe o Diablo, em 1995, e o Murcieálgo, em 2009. A história do emblema Sant’Agata Bolognese é muito mais rica do que longa...

Se o Aventador LP 700-4 impressionava, a modernização do 2016, com o S, deixou-nos boquiabertos, da mesma forma que o SVJ transpõe os limites redefinidos pelo SV de 2015. Ser-nos-ia fácil enchê-lo de informação, replicando apenas partes das informações publicadas pela Lamborghini, mas privilegiamos as experiências, não a cópia dos documentos de comunicação das marcas, sempre bastante mais elogiosos do que críticos. É um critério. Este modelo é perfeito? Não. Tem qualidades? Sim – e muitas!!! Inicie-se, portanto, a descrição do SVJ, para não perdermos o fio à meada.

O motor é o V12 6.5 dos outros Aventador, mas otimizado para progressos na potência (entre as mudanças, coletor de admissão novo, produzido em titânio). Assim, 770 cv às 8500 rpm, contra 740 cv no S ou 750 cv no SV, nos dois casos às 8400 rpm. E, aqui, corte da injeção apenas às 8700 rpm e não às 8500 rpm. O programa não ignorou a ordem de menos consumos e gases de escape, mas trata-se de superdesportivo especial. Por isso, comparando-o com o S, tecnologia de desativação de cilindros fora de jogo. Em pista, recurso técnico irrelevante! Os italianos também otimizaram a caixa de 7 velocidades, automática e de embraiagem dupla (ISR), com manual-sequencial.

O aumento do rendimento impôs intervenção na tração integral, com a 4.ª geração do sistema Haldex – agora, até mais 3% de binário nas rodas posteriores, na comparação com o SV, em benefício da dinâmica na condução, mais desportiva. No SVJ, interação com o sistema ALA 2.0, tecnologia estreada no Huracán Performante! Cada vez mais, aerodinâmica e peso mais determinantes do que a potência pura e dura no comportamento e nas performances dos superdesportivos.

Aerodinâmica ativa

Na conceção do desenho do SVJ, diferente do Aventador (o primeiro é de Perini, o segundo de Mitja Borkert, também o autor do S), aumento da carga aerodinâmica como prioridade… No frente a frente com o SV de 2015, o automóvel de referência, as forças descendentes nos dois eixos aumentaram 40% e o coeficiente de penetração no ar diminuiu 1%. Para consegui-lo, intervenção técnica quase tão demorada como habilidosa, com adoção de duas mãos-cheias de soluções específicas: por exemplo, a lista de novidades compreende até aumento na largura das vias (6,2 cm), comparando com o S ou o SV. Na estrada da Lagoa Azul, na Serra de Sintra, entre a Penha Longa e a Malveira da Serra, difícil permanecermos na faixa de rodagem!

Na dianteira do SVJ, precisamente devido ao ALA 2.0, aumento relevante da superfície de entrada de ar, com tomadas verticais nos extremos na carroçaria ou entre os faróis (de série, luzes LED). Lateralmente, mudanças importantes. Atrás das portas, antes das rodas traseiras, entradas de ar maiores e apêndices novos – combinados, diminui a resistência e aumenta a refrigeração do motor. Na zona posterior, fabricado em fibra de carbono, aileron com duas partes e peças móveis, para adaptação rápida tanto à condução, como às exigências dinâmicas, sobretudo ao nível da capacidade de tração.

Maurizio Reggiani, diretor técnico da Lamborghini, explica que 70% dos progressos na aerodinâmica resultaram do trabalho realizado na carroçaria, que tem traseira 100% nova. Os outros 30% devem-se a otimização do desenho do fundo plano, que melhorou a canalização do ar sob o carro, até ao difusor, também de maiores dimensões, ou ao reposicionamento das ponteiras do escape (sobrelevadas!). A abordagem holística adotada no desenvolvimento do modelo nota-se, igualmente, na linha de escape supercurta (combinando-a com a construção em material leve como titânio, menos peso!).

Na pista, uma ‘fera’

O ALA 2.0 é fórmula tecnológica amiga do condutor, por aumentar ou diminuir a carga aerodinâmica através de série de canais que abrem e fecham, automaticamente, por ação de válvulas, em função das características da condução. Em curva, mais carga, melhor tração, agilidade, precisão e velocidade. Em reta, menos carga e resistência à penetração no ar, maior poder de aceleração. Tudo é controlo eletronicamente, incluindo assistentes como o Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva 2.0 (LDVA 2.0), que reage em 0,5 s. Quando as válvulas dos apêndices dianteiros estão fechadas, carga no máximo, o que melhora tanto a aderência em curva (e, consequentemente, a velocidade) como a capacidade de travagem – formidável, devido à potência dos discos carbocerâmicos (a marca anuncia 100-0 km/h em 30 metros!), mas não perfeita, pois a traseira abana em excesso quando o pedal é pressionado a fundo («não quisemos sistema muito agressivo que comprometesse a possibilidade de conforto na estrada», explicaram-nos).

Ativando o ALA, as válvulas abrem, reduzindo a resistência e aumentando a quantidade de ar enviada para o difusor traseiro, através de canais no fundo plano. Vantagens: mais estabilidade em aceleração ou conduzindo depressa (ou muito depressa). E também é esse o objetivo da ação (impercetível) das rodas traseiras direcionais...

O ALA também intervém na atuação do aileron. Com as válvulas fechadas, a peça em fibra de carbono atua de forma convencional, numa posição fixa, proporcionando mais apoio em curva. Abrindo-se, diminui a resistência e o SVJ acelera mais depressa e é capaz de velocidades maiores. Como a asa tem duas metades controladas de modo independente, o ar circula sempre por dois canais paralelos. Assim, aumenta-se o apoio da roda interior numa curva e incrementa-se a tração (logo, a rapidez de movimentos nas mudanças de direção).

Comparando o SV de 2015 com o SVJ de 2018, a suspensão conta com sistema de amortecimento variável que admite até mais 15% de firmeza, as barras estabilizadoras são 50% mais rígidas e a direção com assistência elétrica e desmultiplicação variável é mais direta e precisa. Como nos demais Aventador, é possível selecionar diversos modos de condução em comando específico na consola entre os bancos, massiva: existem três programas predefinidos (Strada, Sport e Corsa) e um 4.º que admite personalização, a razão por trás do nome EGO. Este programa modifica o funcionamento de tração, motor, direção e suspensão.

O SVJ é explosivo nas acelerações e nas recuperações, devido ao fôlego inesgotável do 12 cilindros atmosférico, motor que mais e melhor representa o ADN da marca criada em 1963, em Sant’Agata Bolognese. 0-100 km/h em 2,8 s, 0-200 km/h em 8,6 s, 0-300 km/h em 24 s e os mais de 350 km/h são números do outro Mundo que encontramos, também, na versão S com 740 cv de 2017. É nos circuitos que o superdesportivo sobressai, ganhando vantagem ao automóvel em que é baseado. Os pneus foram produzidos à medida pela Pirelli (P Zero Corsa), fabricante que também produziu equipamento ainda mais exclusivo para os fãs da condução em pista – os P Zero Trofeo R encontram-se entre os extras e estão homologados para estrada.

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